La llegada del ferrocarril a Andalucía: De Jerez al Trocadero

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Antigua Estación de Ferrocarriles de Jerez, de León Bau, 1864. (Foto del Anuario Ferroviario).

 

Sebastián Chilla

En 1829, pocos años después de la aparición del ferrocarril moderno en Inglaterra, se otorgó una licencia para la construcción de una línea entre Jerez y El Portal. El proyecto se abandonó y se fraguó otro bajo la «Sociedad del Ferrocarril Jerez-Cádiz», que tuvo como resultado la inauguración de la primera línea de ferrocarril de Andalucía y tercera de España. Su éxito radica en la búsqueda de una vía más rápida y cómoda para la exportación de los vinos de Jerez.

«Multitud de carruajes ocupaban el arrecife y muelle del portal, donde el tren se detuvo para dejar una parte de los coches, partiendo en seguida hacia la estación, adonde llegó entre las aclamaciones de inmenso gentío que coronaba las alturas inmediatas y los dos costados de la vía […]. Ha llegado, por fin, el momento en que después de dos años de trabajo vemos estrenarse las vías férreas en Andalucía, siendo nuestro pueblo el primero que por sí solo ha introducido este adelanto en nuestras provincias».

El Guadalete, martes 16 de mayo de 1854.

Así anunciaba el periódico local El Guadalete el primer ensayo de la locomotora en la línea Jerez-El Puerto, en mayo de 1854. La inauguración de este primer tramo Jerez-El Puerto, extensible luego hasta El Trocadero, en Puerto Real, se dejó sentir en la sociedad jerezana —cuenta este diario—, provocando una inmensa concurrencia de asistentes. Tanto el Ayuntamiento de Jerez como la empresa ferroviaria se encargaron de organizar un programa de actividades para la celebración de lo que el propio alcalde de la ciudad poco después en un bando municipal calificó como «uno de aquellos faustos sucesos que formarán época en la historia de esta Muy Noble y Muy Leal ciudad».

Debemos remontarnos prácticamente a los inicios de la historia de las locomotoras a vapor para encontrarnos con el primer intento de establecer una línea ferroviaria en nuestra ciudad. La primera línea de ferrocarril con locomotora a vapor tuvo lugar en 1825 entre Stockton y Darlington, en Inglaterra. Cinco años más tarde, se inauguró la línea ferroviaria interurbana más antigua, la que cubría el trayecto entre Liverpool y Manchester. Sin embargo, pocos meses después, en 1829, el comerciante José Díez Imbrechts había solicitado al rey Fernando VII una licencia para construir y explotar un ferrocarril entre Jerez y la barriada de El Portal, desde donde se embarcaban las botas de vino para, vía río Guadalete, llegar hasta la Bahía y posteriormente hacia su destino, habitualmente el Reino Unido. De esta forma, se planteaba «un camino de hierro» hacia El Portal que sustituyera a la tracción animal, con la intención de hacer más rápido y cómodo el transporte de las botas de jerez para su exportación. Pese a que la solicitud fue aprobada en una Real Orden del 23 de septiembre de 1829 con una concesión de 50 años, el proyecto fue abandonado ante el pasivo papel del Estado y la falta de los apoyos económicos necesarios. Ni José Diez ni a quien traspasó los derechos, Marcelino Calero y Portocarrero, que obtuvo la concesión en marzo de 1830 y que pretendía ampliar ese boceto de línea hasta El Puerto y hasta Rota y Sanlúcar con el título de «Camino de Hierro de la Reina María Cristina», consiguieron reunir aportaciones suficientes para su ejecución. La intención de este último pasaba por la original idea de exportación del vino de Jerez vía muelle de Rota. En la década siguiente, otro proyecto al que se le dio concesión en una Real Orden de 1844 pretendía construir una línea Sevilla-Jerez-El Puerto-Cádiz, que también fue abandonada por falta de financiación.

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Busto de Rafael Rivero. (Foto de JerezSiempre)..

Pocos años después, en 1850, las grandes casas bodegueras de Jerez vieron por fin en el ferrocarril una solución a los problemas derivados del transporte de sus botas de vino en carros por caminos que en ocasiones estaban en mal estado. De esta forma, Luis Díez Somera, hijo de José Díez Imbrechts, quien ya lo había intentado en 1829, consiguió el 16 de agosto de 1850 una nueva autorización. No obstante, no vio materializadas sus pretensiones iniciales, ya que se le negó la extensión hasta Matagorda, otorgándosele sólo hasta El Puerto. En la Real Orden del 6 de mayo de 1851 se le fija definitivamente un plazo de concesión de 99 años y se establece el permiso para formar una sociedad para la ejecución de dicho proyecto, en la que se situarán las grandes bodegas de Jerez. Así se creó la «Dirección Fundadora de la Sociedad Anónima del Ferrocarril entre Jerez, El Puerto de Santa María y Cádiz», que la componen, tal y como dice Díez, «los más respetables capitalistas y más entendidos comerciantes de esta Plaza y de la de Cádiz». El distinguido Rafael Rivero de la Tijera ejerció de presidente de dicha sociedad, la cual tuvo un capital social de 13 millones de reales y un total de 3342 acciones. La sociedad estaba compuesta por personajes singulares de la época como los propios Luis Díez y Rafael Rivero, que eran los mayores accionistas junto al Ayuntamiento de Jerez y Julián Pemartín, Patricio Garvey, el Conde de Villacreces, Pedro López, el Marqués del Castillo o José Antonio de Agreda, entre otros. El protagonismo de figuras como Rafael Rivero o Pedro López no nos debe extrañar. Por ejemplo, Rafael Rivero fue alcalde de Jerez en reiteradas ocasiones así como responsable de la traída de aguas a la ciudad desde El Tempul o la fundación de la Caja de Ahorros y Monte de Piedad de Jerez, junto al Conde de Villacreces. De la misma forma, Pedro López, vinculado al Partido Progresista, con una relevante participación también en la Caja de Ahorros de Jerez y en el Banco de Jerez, llegó a ser alcalde y diputado y senador durante el Sexenio Democrático. Junto a ellos, se destacan otros comerciantes, empresarios y aristócratas, especialmente vinculados a la ciudad de Jerez.

 «La estación de Jerez se ha colocado en la plaza llamada del Egido, que teniendo por avenidas parte de las principales calles de la población, contribuye además por su estensión a la colocación cómoda y espaciosa de los edificios necesarios para la buena esplotación […]. Unidas todas las vías de la estación en frente de la población de Vallesequillo, sale la línea atravesando el cerro del Molino de Viento, en una estensión de un kilómetro con la pendiente 1/100 y dos curvas de 416 y 970 metros de radio: este desmonte, cuyas cotas varían desde 1 hasta 16m, tiene un volumen de 86.600 metros».

Revista de Obras Públicas, 1853.

Las obras del ferrocarril comenzaron en mayo de 1852 y tuvieron una duración, en este primer tramo, de aproximadamente dos años. La finalización tuvo lugar en 1854, tal y como se enuncia al comienzo de este artículo, siendo su inauguración el 22 de junio de dicho año. El primer viaje oficial duró 28 minutos, tal y como se cuenta en la edición del 23 de junio de El Guadalete, acompañado por música militar y el clamor y entusiasmo del pueblo.

El segundo tramo de la línea, el que tiene lugar desde El Puerto al Trocadero, se inició en junio del año siguiente, 1855, inaugurándose el 10 de octubre de 1856. Los gastos totales de dichas empresas serían de algo más de 25 millones y medio de reales. Bajo Real Decreto de fecha 11 de julio de 1857 quedaría constituida definitivamente la compañía, en forma jurídica de sociedad anónima, «Ferro-Carril de Jerez a Cádiz». Los suculentos ingresos en los años posteriores de su construcción, derivados tanto de su uso comercial e industrial como para transporte de viajeros, acompañarían a su absorción en 1860 por la «Compañía de los Ferrocarriles de Sevilla a Jerez y de Puerto Real a Cádiz», formalizada tres años antes por Louis Guilhou y la Compañía General de Crédito. De esta forma, en 1860, se configuraba la conexión de Sevilla con Cádiz a su paso por Jerez, El Puerto y Puerto Real, con pretensión de unir el Bajo Guadalquivir en conexión ferroviaria con Córdoba y con Madrid.

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Puente sobre el río Guadalete, en El Trocadero, Puerto Real. (Foto de José M. Oneto).

En cuanto a la estación de Jerez, podemos decir que la primera fue modesta, motivo que produjo, junto a las grandes aglomeraciones, la construcción de una mayor proyectada por el arquitecto León Bau en la década de los 60, poco después de la unión ferroviaria completa entre Sevilla y Cádiz. El grabado de dicha estación preside este artículo. Sin embargo, no sería hasta finales de la década de los 20 del siglo siguiente cuando se construyera la actual estación, de estilo regionalista historicista andaluz. En una próxima edición abordaremos la evolución histórica del ferrocarril en Jerez y las disposiciones y ubicaciones de sus estaciones de trenes.

La configuración de la línea Jerez-El Puerto-Trocadero será de vital importancia, contribuyendo al crecimiento de las exportaciones en esta época dorada para el jerez (http://www.lavozdelsur.es/la-edad-de-oro-del-jerez). La situación excepcional por la que pasaba la ciudad de Jerez se verá acompañada con otra innovación ferroviaria, única y singular, «la maquinilla» (http://www.lavozdelsur.es/la-maquinilla-el-tren-urbano-de-jerez-i). El tren urbano de Jerez, como lo fue el primer ferrocarril de Andalucía, es consecuencia del éxito comercial de la industria vitivínicola del Marco de Jerez.

 

Bibliografía

  • Caro Cancela, Diego (1990). «El primer ferrocarril de Andalucía. La línea de Jerez-El Puerto-Trocadero (1854-1861)». En Páginas, Revista de Humanidades, número 5, pp. 70-85. Jerez.
  • Sánchez Martínez, Francisco (2005/2006). «Jerez, cuna del primer ferrocarril andaluz (1850-1861)». En Historia de Jerez, números 11-12, pp. 139-156. Jerez: Ayuntamiento de Jerez y Diputación Provincial de Cádiz.
  • Revista de Obras Públicas (1853): «Ferro-carril de Jerez al Trocadero». Tomo I. p. 67-68.

 

Este artículo fue publicado originalmente en Crónicas con Solera de lavozdelsur.es

One comment

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